Smyk I generacji B30

smyk b30SMYK PIERWSZEJ GENERACJI – W 1956 r. opracowano założenia, umożliwiające zbudowanie mikrosamochodu z wykorzystaniem elementów układu napędowego motocykla Junak 350 cm3. Miał to być pojazd o prostej konstrukcji, aby jego cena nie przewyższała dwukrotnej ceny wspomnianego Junaka.
Opracowanie samochodu powierzono specjalistom warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Prowadzącym prace był inż. Witold Kończykowski, nadwozie plastycznie zaprojektował architekt Janusz Zygadlewicz, a skonstruował je inż. Andrzej Zgliczyński. Pierwszy prototypowy egzemplarz Smyka był gotowy w 1957 r.
Zgodnie z założeniami konstrukcyjnymi był to samochód przeznaczony do przewozu 2 osób na przednich fotelach i 2 małych dzieci na siedzeniu tylnym, albo 1 osoby dorosłej. Nie było tłoczonych blach w nadwoziu, a płaska szyba przednia składała się z trzech części; jednej dużej i dwóch małych, zachodzących na boki nadwozia. Mechaniczny układ uruchamiał hamulce bębnowe, a silnik pochodził z motocykla Junak. Od razu dodam, że w następnych prototypowych egzemplarzach była już gięta szyba przednia i hydrauliczny układ hamulcowy. Poza tym bardziej estetycznie zaprojektowano, umieszczone z obu boków nadwozia, chwyty (wloty) powietrza do komory silnika.
Nadwozie opracowano oryginalnie. Miało pojedyncze drzwi, tworzące przód samochodu. Zamocowane na dolnych zawiasach odchylały się do przodu w dół wraz z kolumną kierownicy i symboliczną tablicą przyrządów. Odsłaniały duży otwór, przez który dość swobodnie wchodziło się do wnętrza. Sprytnie też rozwiązano dostęp do tylnej ławki. Otóż fotel przedniego pasażera był nieco cofnięty do tyłu w stosunku do fotela kierowcy i przechylał się w bok, a nie do przodu jak to bywa w samochodach z pojedynczymi drzwiami bocznymi.
Silnik Junaka typ S03S przystosowano do napędu samochodu, wprowadzając wiele zmian. Przede wszystkim obrócono go o 180° tak, że cylinder i układ korbowy znalazły się za osią kół tylnych. Zastąpiono gaźnik motocyklowy gaźnikiem samochodowym. Zastosowano chłodnicę oleju silnikowego oraz dmuchawę odśrodkową w powietrznym układzie chłodzenia. Do motocyklowej iskrownikowej instalacji zapłonowej dodano prądnico-rozrusznik.
Z wału korbowego silnika napęd przenoszono za pomocą dwurzędowego łańcucha na mokre sprzęgło wielotarczowe i dalej do skrzyni biegów (z wersji terenowej Junaka), a ze skrzyni biegów przekładnią łańcuchową na tylny most z mechanizmem różnicowym. W tylnym moście wbudowano mechanizm biegu wstecznego. Były dwie dźwignie zmiany biegów, jedna do jazdy w przód, druga w tył. Przy włączeniu biegu wstecznego następowało rozłączenie przekładni stałej i włączenie przekładni łańcuchowej, powodującej zmianę kierunku obrotów kosza mechanizmu różnicowego. Tym samym do jazdy w tył mieliśmy tyle samo biegów (cztery), co do przodu. To rozwiązanie nie wykazywało należytej trwałości ze względu na duże obciążenie łańcucha.
Smyk miał też zalety, np. jego niezależne zawieszenie kół świetnie tłumiło nierówności. Przednie i tylne składało się z wahaczy wzdłużnych, połączonych z poprzecznymi drążkami skrętnymi w postaci pakietu płaskowników. Zawieszenie połączono z nadwoziem za pomocą elementów gumowych.
Seria prototypowa Smyków składała się z 20 egzemplarzy. Trzy egzemplarze wykonano w BKPMot, a 17 w Szczecińskiej Fabryce Motocykli.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Oldtimer, Osobowe i oznaczony tagami , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.